일본의 개발 상황

먼저 기초적인 정보부터 살펴보고 가자.

1. 자율주행이란? '자율주행'이란 '차량을 다루거나 몸을 움직이는 사람에게 의존하지 않고 자율적으로 수행하는 시스템'을 말한다. 최근 들어 '자율주행'이 기사에서 흔히 다뤄지고 있다. 자율주행이 실용화되면 안전하고 쾌적한 교통수단으로 이용되는 기술로 자율주행차가 운전자의 조작 없이 사고와 교통체증을 줄이고 목적지까지 데려다주는 기술이다. 현재, 많은 자동차들이 그들의 자동화된 운전 기능 중 일부를 가지고 판매하기 시작하고 있다. 2.자율주행의 역사. 로봇과 움직이는 신체의 자동화에 대한 연구는 오랫동안 진행되어 왔다. 1900년대에는 자동차가 보편적으로 사용되기 시작할 무렵부터 '자동차를 자동운전으로 전환한다'는 생각이 나타난 것으로 보인다. 일본에서는 1977년 교수에 의해 도로 주행용으로 설계된 자율주행차가 개발되었다. 1980년 독일의 메르세데스도 자율주행 기술 개발에 적극 나서고 있었다. 이후 각 대학에서 자율적 이동성에 대한 연구가 진행되어 왔으며, 2004년에는 국방고등연구계획국의 후원으로 자율주행차 경연대회 'DARPA 그랜드 챌린지'가 개최되었다. 기존의 두발 보행로봇과 홈 엔터테인먼트 로봇을 설계·판매하고, 미래를 위해 이 로봇 기술을 활용해 사회적으로 필요한 자율주행 기술 개발에 박차를 가하기 시작했다. 현재 완성차 업체와 IT업체, 벤처기업 등이 자율주행차 실용화를 목표로 개발에 나서고 있어 개발 경쟁이 치열해지고 있다. ZMP는 2013년에 개최된 도쿄 모터쇼에 참가하여 로보카 시승 세션을 실시하였으며, 이후 가이드라인에 따라 공공도로에서 시승시험을 시작하였다. 2020년에는 오토택시 서비스를 개시하기 위한 개발을 추진한다. 3. 자율 주행 수준 및 정의 SAE인터내셔널은 2014년 6개 등급에 대한 분류 체계를 발표하여 2016년과 2018년에 「도로용 자동차 주행 자동화 시스템 관련 용어의 분류 및 정의」라는 제목으로, 일본 참조 번역본인 JASO TP 180043(2018년 2월)을 업데이트했다. SAE란 무엇인가? SAE 인터내셔널은 128,000명 이상의 기술자와 항공우주, 자동차, 상용차 산업 분야의 관련 기술 전문가들로 구성된 세계적인 협회다. 그리고 그들의 핵심 역량은 평생 학습과 자발적인 합의 표준 개발이다. 2006년 현재 100개국에서 9만 명의 회원이 활동하고 있는 단체다. 자율 주행 레벨? SAE의 분류 체계에는 레벨 0부터 레벨 5까지 6가지 레벨의 자율주행이 있다. 자율주행차가 사고를 냈을 때 누가 책임을 질 것인가? 현재 레벨 2와 레벨 3의 구분이 있다는 우려가 있다. 레벨 2까지의 자율 주행은 운전 보조 장치로 배치되며, "운전자"는 사고에 대한 책임이 있다. 자율주행 수준 3 이상 자율주행은 '자율주행'으로 자리 잡고 있어 자율주행 시스템이 사고를 책임진다. 현재 일본 내 상용차에는 레벨 2까지 채택되어 상용화가 진행 중이다. 현재 설치된 ADAS 기술은 운전자를 마지막까지 지원하는 기능으로 사고 발생 시 운전자의 책임도 있다. 한편, 운전자의 운전이 수반되지 않기 때문에 레벨 3 이상일 때는 자동운전장치(자동차)의 측면에 사고 책임이 있다고 한다. ZMP 자율주행 테스트가 있어도 운전자가 승차해 비정상일 때 운전을 이어받을 수 있도록 레벨3 등가 시스템으로 진행되지만, 현재 법적 정비 중인 '자율주행' 같은 차량 운전 시 운전자가 스스로 책임을 져야 하는 상황이다. 따라서 자동운전 레벨 3 이상에서 상용화하려면 법률의 개발과 인프라 개발이 필요하며, 정부를 중심으로 한다. 자율주행 수준에 대한 자세한 설명은 아래와 같다. 4.자율주행법적유지. 일본 정부는 2020년 도쿄올림픽까지 고속도로 3단계와 4단계 완전자동화 구간 상용화를 목표로 하고 있으며, 현재 일본에서도 자율주행 관련 법 개발이 진행 중이다. 2019년 3월 8일에는 도로교통법(도로교통법)과 도로교통자동차법을 개정하였다. 운전자는 레벨 3 자동차에서 여전히 필요하지만, 특정 교통 또는 환경 조건 하에서 "안전 중요 기능"을 완전히 차량으로 전환할 수 있다. 운전자가 여전히 존재하고 필요할 경우 개입하겠지만 이전 수준과 같은 방식으로 상황을 감시할 필요는 없다는 뜻이다. 따라서 자동운전 시스템을 가지고 운전하면서 다른 일을 하는 것이 안전할 수도 있고, 시스템이 얼마나 잘 인계받는지, 사고가 났을 때 시스템을 인수하는 데 문제가 없었는지, 자동차 제조사와 운전자 사이에 책임을 끌어내기 어려울 수도 있다. 이 때문에 일부 제조사는 레벨2와 레벨4 기둥을 가진 자율주행 시스템을 추진하는 것이 실용성이 있다고 주장해 왔다. 또 자동운전 기술이 개발됐더라도 사회적 수용성과 법적 문제가 해결되지 않는 한 자동운전 기술을 널리 보급하기 어렵다는 평가를 받고 있다. 기술이 그 시대에 받아들여지는 데에는 법적인 장치가 필요한데 그 법은 시민들의 요구에 의해 만들어지기 때문이다. 완전자율주행 차량의 사회적 수용성은 국가마다 다르다. 2017년 자료에 따르면, 일본에서 '안전하지 않다'고 느끼는 소비자는 중국 소비자에 비해 상대적으로 적은 것으로 나타났다. ZMP는 자율주행의 사회적 수용성을 개선하기 위해 실증실험을 계속하고 있다. 2018년 8월 27일부터 9월 8일까지 세계 최초로 자율주행 택시 서비스 시범을 실시했으며, 노선은 오테마치에서 롯폰기까지였다. 차를 타본 고객 중 한 명은 센서 장착 차량이 안전하고 편안한 승차감을 제공했다고 말했다. 초반에 긴장했음에도 불구하고 평범한 차만 타고 있는 것 같은 느낌이 들었다. 사회에서 자동화된 차량을 운행하기 위해서는 다양한 접근이 필요하며, 앞으로는 계속적으로 차량을 운행할 필요가 있다. 자율주행에 대한 기술 향상과 사회적 수용과 함께 해결해야 할 또 다른 문제는 법적 정비에 관한 것이다. 이밖에도 법적 정비뿐만 아니라 사람이 운전하는 차량과 자율주행차, 사고 발생 시 보험·보증 등에 대한 교통법규와 계몽활동도 병행한다. 운전사회를 실현하기 위해 해결해야 할 사항들이 다양하다. 특히 자율주행의 경우 트롤리 문제의 주제가 논의된다.사고가 불가피한 경우 승객의 희생으로 자율주행차가 희생될지, 아니면 보행자의 생명을 보호해야 할지, 보행자가 아닌 탑승자가 생명보다 우선해야 할지. 제어 알고리즘을 윤리적으로 고려할 필요가 있는 경우도 있다. 한국에서도 자율주행 자동차에 대한 연구를 더욱 적극적으로 할 필요가 있지 않나 하는 생각이 든다.